L’omologazione dei caschi da moto è uno degli argomenti più delicati e controversi: esistono infatti varie scuole di pensiero riguardo il tipo di test che può garantire l’effettiva efficacia protettiva del casco e la filosofia costruttiva del casco stesso che sia in grado di garantire tale efficacia.

Iniziamo definendo il valore di HIC: Head Injury Criterion

L’HIC è un modello matematico sviluppato a partire dal 1971 e formalizzato solo nel 2000 che rappresenta, al variare del valore, la probabilità statistica di danni al cranio.

Questo valore è ricavabile dai test grazie agli accellerometri inseriti nella false teste inserite nei caschi e che simulano l’eventuale forza trasmessa alla testa dell’utilizzatore.

Le omologazioni: ECE 22-05, Snell, e Dot, le prove Sharp e le omologazioni nazionali.

Esistono varie tipologie di omologazione basate sia sul territorio, come la ECE e la DOT, sia perchè derivate da appositi enti privati come nel caso di Snell e Sharp.

L’omologazione ECE 22-05 è valida nel territorio dell’Unione Europea.

L’omologazione DOT (Department of Transportation) è valida negli Stati Uniti.

L’omologazione Snell è rilasciata dalla Snell Memorial Foundation, ente non profit americano che si occupa di ricerca e miglioramento nel campo della sicurezza dei caschi.

Lo Sharp (Safety Helmet Assessment and Rating Programme) è un organismo del Ministero dei Trasporti inglese che, tramite il suo sito, mette a disposizione una valutazione da 1 a 5 stelle relativamente alla sicurezza dei caschi dallo stesso testati. I Test Sharp tengono conto però solo dei Test d’impatto.

Esistono poi varie omologazioni nazionali come ad esempio l’omologazione AU valida in territorio australiano.

L’omologazione ECE 22-05

Partiamo a conoscere per prima l’omologazione prevista perchè un casco sia considerato sicuro e utilizzabile in territorio europeo. In Italia esistono solo 4 o 5 enti che sono stati autorizzati dal Ministero dei Trasporti ad effettuare i test sui caschi per rilasciare la relativa omologazione.  Di norma è richiesto che l’Azienda produttrice del casco invii a uno dei suddetti enti 5 unità per taglia del casco di cui vuole ottenere l’omologazione, prima che esso possa essere messo in produzione. Se i test hanno esito positivo, l’Ente rilascia il numero di omologazione che troviamo stampigliato sul cinturino del casco. (Per come leggere l’etichetta di omologazione fai click qui).

Una volta ottenuta l’omologazione si richiederà all’ANCMA (Associazione Nazionale Costruttori Motocicli ed Accessori) di ricevere il primo lotto di etichette.

Ogni lotto è composto da 3200 etichette che, una volta ricevute, andranno cucite come detto sul cinturino del casco.

Da questo primo lotto di produzione andranno estratti 40 caschi nella taglia maggiore e 10 nella taglia minore (o 50 caschi nella taglia maggiore e 10 nella minore nel caso di caschi integrali o apribili con mentoniera protettiva) che verranno sottoposti nuovamente alle prove omologative da parte dell’Ente omologatore che, solo in caso di esito positivo, darà il benestare alla messa in commercio dei caschi.

Successivamente alla messa in commercio, comunque, sono previsti test a campione su caschi presi direttamente sul mercato.

I test per l’omologazione ECE 22-05

I test vengono solitamente effettuati su 2 caschi per ogni taglia. Questo perchè sono previste prove con il casco cosiddetto condizionato, cioè sottoposto a variazioni di temperatura di +50° per il caldo e -20° per il freddo. Questo viene fatto per garantire che se il casco è utilizzato in condizioni estreme o dopo essere stato esposto a brusche variazioni di temperatura possa comunque continuare a garantire la sua protettività. Per simulare l’utilizzo ad alte temperature il casco viene posizionato e mantenuto in un forno a 50 gradi per circa 4-6 ore, mentre per il freddo verrà posizionato in un apposito frigorifero a -20 gradi per lo stesso tempo.

Per tutti i test viene utilizzata una falsa testa, cioè un artefatto metallico che simula la forma del cranio umano e che viene prodotto in varie taglie che verranno utilizzate per testare la relativa taglia del casco.

Prima di procedere ai test vengono segnati i punti d’impatto dove il casco andrà “battuto“, tramite uno speciale tavolo provvisto di puntatori laser.

I punti di impatto sono 6, indicati rispettivamente con le sigle “B” per la parte frontale, “X DX” per la parte laterale di destra, “X SX” per la parte laterale sinistra, “P” per la parte superiore, “R” per quella posteriore e “S” per la mentoniera, sempre ovviamente se il casco dispone di questa protezione.

Nel caso del punto di impatto laterale è il costruttore ad indicare se vuole che sia testato il punto laterale destro o sinistro.

 Il test d’impatto

Posizionato il casco sulla falsatesta e nella posizione corretta per testare uno dei 6 punti d’impatto segnati in precedenza, tramite un’apposito macchinario il casco viene sollevato di 2,85 metri e lasciato cadere su due diversi tipi di incudine: un tipo piatto, utilizzato solitamente se il casco è stato condizionato a freddo, ed uno “a marciapiede”, detto “kerbstone”, utilizzato per i caschi condizionati a caldo. L’incudine “kerbstone” serve per simulare l’impatto non con una superficie piana ma con una con spigoli come ad esempio il cordolo di un marciapiede.

Nella falsta testa sono inseriti 3 accellerometri in grado di rilevare e calcolare 3 importanti valori:

•  la velocità di caduta, che deve essere compresa tra 7,50 e 7,68 millisecondi.
• il picco di decellerazione, espresso in g, che rappresenta la massima decellerazione a cui è stato esposto il casco nell’impatto con l’incudine. Non deve superare i 275 g.
• il valore di HIC che, come già visto, indica la dissipazione dell’energia causata dall’impatto nel tempo e, di conseguenza, la probabilità di danni gravi al cranio. Non deve superare il valore di 2400.

Test del sistema di ritenzione

Un cavo di acciaio viene applicato alla zona della nuca, tirato da una massa di 10 kg. Successivamente il casco viene lasciato cadere da un’altezza di 0.75 m. Il test si considera superato se il cinturnio non subisce un’allungamento superiore a 35 mm e se, una volta allentato il casco, non vi è una differenza di lunghezza rispetto a prima del test di oltre 25 mm.

Test di rigidità

Un carico di 30 Newton viene applicato sia longitudinalmente che latitudinalmente sul casco. Successivamente il carico viene aumentato ogni due minuti in modo da raggiungere il picco massimo di 630 Newton. Questo picco viene mantenuto per ulteriori 2 minuti. Di seguito viene misurata la distanza tra le piastre che tenevano fisso il casco. La variazione di lunghezza o larghezza del casco non deve essere superiore ai 4 cm. Il test viene ripetuto sullo stesso casco e la seconda variazione non deve superare i 15 mm dalla sagoma iniziale.

Test della visiera

Un peso di 3 kg viene lasciato cadere da 1 metro su di un cilindro appuntito da 0,3 kg. Il cilindro deve arrestarsi almeno 2 mm prima del raggiungimento della falsa testa interna.

Test di scivolamento

Il casco viene fatto scivolare su una superficie piana che presenta verso la metà uno scalino. Questa sporgenza non deve impedire che il casco possa continuare a scorrere verso il basso, per simulare il pericolo che le sporgenze quali prese d’aria o alettoni possano rappresentare un appiglio pericoloso in caso di scivolata.

 

Terremo aggiornato questo articolo aggiungendo di volta in volta le omologazioni previste per gli altri paesi del Mondo.